限建高鐵 停建高層 道路限寬

台灣交通部日前表示，要建造環島高鐵，現在讓我們看看大陸高鐵的發展狀況。

   大陸1881個城市命運即將變遷！限建高鐵，停建高層住宅，道路限寬。在2021年，會改變很多城市，尤其是小城市的命運。

最近，國辦轉發了一個意見通知，裡面提了幾條要求。

比如：嚴禁以城際鐵路、市域鐵路的名義建地鐵和輕軌。

高鐵利用率達不到80%，不准開平行線路。

只有省會、特大城市，雙向客流密度達到1年2500萬人次以上，時速才能採用350公里的標準。

看來，上面早就意識到了這個問題：地方上不分青紅皂白地靠基建拉動GDP，必然會形成大量的資源浪費、無效投資。

截止2020年底，中國鐵路營業里程超過14萬公里，其中高鐵里程超過了3.7萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。

但是，除了京滬、京津少數線路能實現盈利，其他線路都處於虧損狀態。

比如中西部的鄭西高鐵，運營兩年，上座率不到5成，虧了14個億，讓原本還能盈利4個億的鄭州局虧了10個億。

還有貴廣高鐵，車票收入一年才10個億，但每年還給銀行的利息就要30個億，這還不算水電、人工服務、零件損耗、維護等費用。

鄭西、貴廣只是縮影，夾在大都市兩端之間的三四線城市，情況更不樂觀。

經濟參考報前兩年做過一個調查，河南不少地方的高鐵配套汽車客運站，比如鶴壁平時候車廳連10個人都不到，7個售票視窗只開了1個，停車場只停了1輛大巴車，鄭州、許昌的2層候車廳根本沒用過，很多地市班車實載率不到20%，光一個場站每年就虧損1000多萬元。

事實上，鐵路虧損不單單是我們的問題，而是全世界都頭疼的問題。

中國經濟週刊曾披露過一組資料，世界上公認收支平衡的高鐵線路只有兩條：1964年通車的日本東海道新幹線與1981年通車的法國巴黎—里昂東南線。法國高鐵在1995年依然陷於巨虧。

歸根結底，決定鐵路能否盈利，投資能否回收的核心因素，還是人口的流動。

京滬高鐵每年營收幾百個億，全線客座率已經達到81.6%，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四個省，擁有全國27%的常住人口，創造了全國35%的GDP，滬甯、滬杭、甯杭三條高鐵貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角。

有人的地方才有江湖，有旅客的高鐵才能賺錢。

現在要做的，就是讓政府的歸政府，讓市場的歸市場。

普速鐵路政府補貼的低定價，是對低收入人群轉移支付的水準，是財政轉移支付的延伸，是社會福利。

高速鐵路要進一步市場化，由企業來定價，不能在巨額投資後還背上沉重的財政補貼包袱。

前幾年，我們老是看到縣城為了爭高鐵站停靠，民間展開激烈的競爭，甚至還有打鬥，以後估計不會再有了。

除了限制高鐵和地鐵建設，小城市的高樓也不讓建了。

最近住建部發了一份加強縣城綠色低碳建設的意見稿，其中提到：縣城新建住宅以6層為主，6層及以下住宅占比不低於75%。新建住宅最高不超過18層。

其實去年住建部就發過一個通知，要求中小城市要嚴格控制新建超高層建築，縣城住宅要以多層為主。

這次的意見稿更加細化，看來高樓建設之風踩刹車，並非只停留在口頭，而是板上釘釘的事了。

跟高鐵比起來，小城市比賽蓋高樓、充門面的勁頭，一點也不虛。在寸土寸金的一二線城市，人口集中的熱點區域，建高層住宅還情有可原。但小城市根本不缺地，有個專家叫陸銘，他曾經收集過一個資料庫，分析了全國280多個地級市和直轄市，其中272個在當地建有新城，超過90%的城市在規劃建設新城。

地廣人稀，還蓋高樓，結局從一開始就註定了：大量的高層住宅空置無人維護，高度透支的地方財政，寬闊無人的街道，流於虛榮的基建攀比。

一個強行城鎮化的農民家庭，既脫離了農業的依附，又無法享受工商業的便利，不尷不尬，不上不下。

除了限高以外，這份意見稿還提到了一個措施：縣城廣場的集中硬地面積不超過2公頃，縣城道路包括綠化帶的紅線寬度不超過40米，以後的小城市，要變成“窄馬路、密路網、小街區”。

現在，我國縣和縣級市數量分別達到1494和387個，總共是1881個，今年開始限高鐵，限住宅，限道路，意味著這1881個城市命運即將變遷，更代表了轟轟烈烈的大基建時代，已經成為往事。

一向敢說的原財政部部長樓繼偉，也專門說過這個事：未來5年，高達四分之一省級財政50%以上的財政收入，都會被拿去還債。

現在的當務之急，是先把風險關進籠子裡再說，而長效機制就需要靠擺脫土地財政、拓展新的經濟增長點、完善財政金融分配制度、產業和經濟轉型來實現。

簡單一句話：開源節流，必須要有所側重。

開源，是以後必然要做的事，節流，卻是現在不得不做的事。

因此，2021年開始限制高鐵、高樓、道路、公共設施的過度建設，只是第一步，曾經揮金如土的小城市，以後都得過緊日子。